Archivo de la categoría: Archivo Histórico Secretaría de Cultura

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El ingeniero geólogo, Jesús Arzabala Molina, egresado del Instituto Politécnico Nacional de México, consulta actualmente el Archivo de minería, de la Agencia Chihuahua, de los años 1820-1900, y 1980-1985 para la elaboración de su tesis “La Minerología del Cerro del Carrizalillo”, en el poblado de Falomir, Chihuahua, para obtener su maestría en Ingeniería de Minas, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Chihuahua.

Esperamos que el acervo documental del Fondo Estatal de Minería sea de gran utilidad para su tesis.

Tarahumaras suffer, die from diseases

Special to The Herald-Post

CHIHUAHUA CITY, Chih.,

Transcripción: Carmen Muñoz: Analista Documental

 

March 28.-A total of 263 children and adults died last week of measles and typhoid fever in the Tarahumaras Indian villages of Chinipas and Uruachi, State Rep. Abelardo Pérez Campos, reported to federal health authorities here.

The legislator said that 350 persons, about 90 per cent of the surviving population of the villages, were ill.

The Indians buried their dead in such shallow graves that coyotes ate the bodies , he said.

Dr. Aden Mercado Cerda, federal health officer , dispatched six doctor san two nurses by plane to San Rafael de Olivo.

From there they were to travel by muleback ti the isolated communities, which are te high sierra some 200 miles west of Chihuahua City.

Meanwhile health officers reported that a whooping cough and diphteria epidemic has killed 59 persons in another Indian village, San Rafael Yoquivo, in the same general area.

Fuente: El Paso Herald-Post/Tuesday, March 28, 1967/Colección: Margarita Perches/Sala Chihuahua

Colaboración con el Instituto de Cultura Municipal…

“Caminos de voces y tintas”

Una mirada

al periodismo chihuahuense

A principios del mes de abril nos visitó nuestro compañero del Instituto de Cultura Municipal, Jefe del Departamento de Patrimonio Cultural, Antrop. Lenin Acosta, quien realizó  investigación hemerográfica con la finalidad de montar una exposición fotográfica que ilustre la historia del periodismo chihuahuense.

Aquí les mostramos el resultado de la investigación que realizó y los invitamos a que acudan a visitar la muestra de imágenes y objetos relacionados con la historia del periodismo del Estado, tienen hasta el 9 de mayo para ir a admirar la muestra.

 

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Más información la pueden encontrar en el siguiente link:

http://pagina8.com.mx/2017/04/08/caminos-de-voces-y-tintas-recuerdan-la-vida-y-obra-del-periodismo-chihuahuense/

Día de muertos…

Los Panteones en Chihuahua

Panteón de La Regla

Panteón de La Regla

El primero que existió en la ciudad de Chihuahua estuvo anexo a la actual Catedral, en el centro histórico. El Ayuntamiento y los líderes del clero ordenaron obras para su reparación, las cuales quedaron concluidas en junio de 1756.

Anteriormente se acostumbraba sepultar los cadáveres en el interior de los templos y en sus patios anexos, práctica que posteriormente fue prohibida.

Para 1802, con el aumento de la población, fue necesaria la construcción del cementerio de San Felipe, con una capacidad inicial de cuarenta tumbas. Ahí fueron sepultados los restos de Allende, Aldama, Jiménez y otros caudillos de la insurgencia que fueron fusilados en Chihuahua a mediados de 1811.

Este fue el primer cementerio de la ciudad separado de los templos. Ocupaba parte del jardín Abraham González de la Quinta Touche y del Templo de la Trinidad. Posteriormente, parte del terreno fue destinado para talleres y escuelas. Luego, el gobernador Luis Terrazas dispuso que el cementerio anexo a la Catedral fuera desmantelado en 1886 y se coloco la verja de hierro que circundaba el atrio. En la misma época se desmanteló también el cementerio anexo al templo de San Francisco de Asís y sólo perdura el del Santuario de Guadalupe.

El panteón de La Merced se abrió al servicio público en 1849, en los días de la epidemia de cólera-morbus que azotó a la ciudad. Allí fueron fusilados los jefes imperialistas Julio Carranco y Carmen Mendoza en los tiempos de la intervención francesa. Terminó por clausurarse cuando ya no hubo cupo para más inhumaciones. Lo convirtieron después en el parque Jesús Urueta en 1925.

En 1853, se construyó el cementerio de Nuestra Señora de la Regla, conocido como el panteón de La Regla. Se destinó para acomodar a los deudos de las clases de las acomodadas, pues las familias humildes iban a parar al de La Merced. El panteón de La regla fue clausurado en 1885, pero se realizaron algunas inhumaciones con permisos especiales a algunas personas.

Funeral Abraham González Panteón de La Regla

Funeral Abraham González, Panteón de La Regla

El panteón fue totalmente arrasado a mediados del siglo XX para construir el parque Revolución. Los restos de algunas personalidades que se encontraban en el panteón, fueron trasladados a la rotonda de los Chihuahuenses Ilustres  debido a la intervención de la Sociedad Chihuahuense de Estudios Históricos. A los deudos en general se les notificó de la necesidad de exhumar todos los cuerpos ahí enterrados y buena parte fue trasladada al panteón de Dolores y al Municipal.

Cenotapio de Villa

Cenotapio de Villa

El Panteón General, que se encontraba ubicado en la llanura de Santo Niño, se inaguró a finales del siglo XIX. Fue arrasado y convertido en un campo deportivo durante la administración del coronel Roberto Fierro Villalobos, para finalmente en 1947 convertirse en la Ciudad Deportiva durante la administración del ingeniero Foglio Miramontes.

El panteón de Santa Rosa, situado al sur del cerro del mismo nombre, se abrió al servicio en 1908 y se clausuró 10 años después. Fue escenario de cientos de fusilamientos que se llevaron a cabo durante el régimen villista de 1913 a 1915. En la actualidad no queda huella de él.

Hoy en día en la ciudad de Chihuahua funcionan el panteón de Dolores, el Municipal, el de La Colina, San José, Nombre de Dios y varios más, siendo una práctica cada día más común la incineración y la colocación de las cenizas nuevamente al interior de los templos.

Fuente:

Diptico “Los Panteones de Chihuahua”. Casa Chihuahua, Centro de Patrimonio Cultural. 2016.

Almada, F. (2008). Diccionario de historia, Geografía y Biografía Chihuahuense. Tercera ed., Vol 2. Chihuahua. Ediciones del Azar A.C.

Fotografía: Funeral de Abraham González. Archivo Whellan.

Leyendas de Chihuahua…

“Una bella dama recorrió siete templos y en seguida desapareció”

La dama y el taxista

Transcripción: Carmen Muñoz S/Analista Documental.

Hace ya cerca de medio siglo, cuando en esta hospitalaria ciudad del estado más grande de la República Mexicana sucedió un jueves santo, a las once de la noche en que el taxista Ernesto Borunda, del Sitio 20 Colorado, regresaba de dejar al caporal del Rancho situado atrás del Cerro Grande, propiedad de Oviedo Baca, obligado a pasar muy cerca de los terrenos del Cementerio  de Dolores, vio una  dama que levantó su  brazo para indicarle que requería de sus servicios. “Por favor lléveme al Templo de Santa Rita”, por  lo que el taxista continuó su marcha con una pasajera y pensó que mucha gente, no se sabe alguna dirección y citan algún edificio para así orientarse, cruzó las vías del ferrocarril, pasó los Álamos Tecate, y tomó la Avenida Ocampo rumbo al punto solicitado.

Templo de Santa Rita

Sentí cierto aire de rareza, contó Borunda, ya que la pasajera iba muy callada por lo que intentó hacer conversación-corre el viento muy frio-no recibió respuesta alguna…

Dos cuadras más abajo intentó de nuevo otro comentario-es peligroso andar de noche por acá-, por el espejo atisbaba pero ni siquiera se movía. Ya no insistió más había aprendido que en ese oficio lo mejor era callar para no importunar al cliente, si no había interés en conversar… mejor era pensar en otras cosas…

-Luego vengo, va llevarme a otros lugares-entro a la iglesia, minutos después regresó ordenando:-Al templo de Nuestra Sra. De Lourdes-“Si Señora”. Fue más rápido. Luego, al Santuario de Guadalupe, al corazón de Jesús, San Francisco, San José de la Montaña y Catedral.

Templo de San Francisco

Templo de San Francisco

Ernesto Borunda meditaba que después de todo no le iba ir mal esa noche ya que le cobraría como si hubiera hecho siete u ocho “dejadas”.

Catedral

Catedral

Le pidió que la llevara donde la había recogido y al llegar al lugar cercano al lugar cercano al Cementerio de Dolores, el chofer se bajó para abrirle la puerta; pero, cuál sería su sorpresa que no la encontró, solo un papel sobre el asiento que decía “Gracias por hacerme el favor, no tengo efectivo con que pagarle sus servicios, pero vaya a la calle Ojinaga 14, ahí le pagarán todo, para asegurarle que lo harán le dejo este dorzal de oro con la virgen de Fátima, devuélvalo por favor. Sin más. María Antonieta González de Creel.

Sagrado Corazón de Jesús

Desconcertado Ernesto Borunda, del Sitio 20 Colorado, optó por irse a descansar, aquello lo había frustrado y ante el poco movimiento de esa noche lo mejor era de irse a casa.

Santuario de Guadalupe

Santuario de Guadalupe

Mucho temprano llegó al domicilio indicado en aquel papel, preguntando por ella a la mucama que atendió a su llamado, la que se mostró muy sorprendida y más cuando le mostró el dorzal con la medalla religiosa, por lo que llamó a su patrón el ingeniero Alfredo Creel, quien volvió a escuchar la historia ya conocida y enseguida le dijo:” Mire, mi madre murió de la terrible enfermedad osteoporosis hace medio año, ella quedo sepultada en el panteón de Dolores, que por cierto antes de morir manifestó su  deseo de visitar siete templos, en Jueves Santo, seguramente volvió para cumplir su manda. El dorzal se compró hace cuarenta años en un viaje por Europa para ella y se lo colocamos en su ataúd al sepultarla”.

Fuentes:

Biblioteca Particular de Sergio Evangelista. Leyendas Bárbaras de Chihuahua. Miguel Ángel Parra Orozco, 1995. Chihuahua, Chih.

Fotografías:

Templo de Santa Rita. Chihuahua, Tradición con futuro/Núm. 003386/Sala de Consulta.

Investigación y texto: Carlos Gallegos Pérez, 2009.

Templo Jesuita (Corazón de Jesús). Chihuahua. Horizontes de su Historia y su Cultura.Tomo I.  Jesús Vargas Valdéz, 2013. Núm.003883. Sala de Consulta.

Los Colores del Recuerdo. Chihuahua, ríos de luz y tinta/Instituto Municipal de Cultura, 2012. Num. Adquisición 003887.

RUTAS VITALES EN EL DESIERTO:

LA IMPORTANCIA MILITAR DE LOS FERROCARRILES

EN LA REVOLUCIÓN MEXICANA

POR: LAURENCE DOUGLAS TAYLOR.

Transcripción: Carlos Méndez Villa/Archivos ICHICULT

INTRODUCCIÓN:

Una de las estampas características de la Revolución Mexicana consiste en el tren cargado de tropas y soldaderas en camino a los campos de batalla de este gran conflicto. El tren y los ferrocarriles forman el tema principal de muchas novelas, leyendas, películas, y corridos de la época revolucionaria. Sin embargo, a pesar de la imagen popular que tiene en la conciencia del público en general, la verdadera contribución del ferrocarril al triunfo militar de la Revolución ha sido poco entendido.

Durante la segunda mitad del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX, las grandes potencias del mundo Inglaterra, Francia, Alemania, Rusia y los Estados Unidos- desarrollaron el ferrocarril como arma de gran valor táctico estratégico y logístico, este último aspecto siendo el más importante de los tres. Con la movilización de ejércitos enormes por estas potencias y la necesidad consecuente de abastecerlos con todos los pertrechos, el ferrocarril asumió un papel cada vez más importante en el planeamiento estratégico y logístico de los beligerantes. Además, el desarrollo de ferrocarriles ligeros y trenes blindados dio un potencial táctico como  estratégico al ferrocarril. A este respecto el ferrocarril fue de gran utilidad en la conquista y guarnición de inmensos territorios en África y Asia  durante la época de expansión imperialista hacia el fin del siglo XIX.

Es importante recordar que, para la época en cuestión el transporte en automóvil y camión o avión  estaban poco desarrollados para complementar el ferrocarril y los animales de tiro en estas funciones militares especialmente con respecto al transporte de pasajeros y carga pesada. En todos los países desarrollados y subdesarrollados del mundo no existieron sistemas de carreteras pavimentadas ni aeropuertos hasta las décadas de los veinte y treinta en adelante.

El ferrocarril, entonces, tuvo un papel importante en la historia militar del mundo desde la Guerra Civil de los Estados Unidos (1861-1865) hasta la segunda Guerra Mundial (1939-1945), con el desarrollo de formas más sofisticadas de transporte terrestre y aérea. El apogeo del desarrollo del ferrocarril militar de esta época ocurrió durante la primera Guerra Mundial (1914-1920), cuando el éxito de una batalla o campaña frecuentemente dependía de la eficiencia de los sistemas ferroviarios de los beligerantes con respecto a la concentración rápida de grandes fuerzas militares en las áreas de ataque y defensa. Por ejemplo, la ofensiva rusa Brusilov del 4 de junio a 20 de septiembre, 1916 fracasó en gran parte porque los ejércitos alemanes y austriacos tenían un sistema excelente de vías laterales de transporte para mover sus reservas de tropa y municiones a las diversas zonas de combate.

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Del mismo modo, la Revolución Mexicana era una de las primeras guerras de este siglo en que el ferrocarril tuvo un papel decisivo. El conflicto civil que afligió a México en el periodo de 1910 a 1920 y en los años posteriores representa, en gran parte, una lucha para el control de los ferrocarriles, ya  que la mayoría de las batallas y campañas tuvieron lugar sobre las vías férreas de México. Ambos el ejército federal y, posteriormente, él de los rebeldes, concluyeron que la dominación política de México dependerían del control y operación militar de los ferrocarriles.

EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN MEXICO

001208El ferrocarril  estaba destinado a tener un papel importante en la Revolución a consecuencia  de la gran época de construcción de los ferrocarriles en México durante las últimas décadas del siglo XIX y los primeros años de este siglo. Debido a la inmensidad geográfica del territorio mexicano, en combinación con el clima y carácter poco poblado de muchas de sus regiones, la introducción del ferrocarril en México dotó al país de un sistema de transporte y comunicaciones que fomentó su desarrollo económico. Los proyectos para la construcción de ferrocarriles en México datan desde 1833, cuando el ingeniero norteamericano Hall Jackson Kelly propuso al presidente Santa Anna la construcción de una ruta de la Ciudad de México a Veracruz. Este proyecto fue realizado hasta enero de 1873, cuando el primer ferrocarril en México fue inaugurado sobre la ruta indicada por Kelly, con la adición de una vía lateral de Apizaco a la Ciudad de Puebla.  A pesar  de este logro notable y la construcción de un número limitado de líneas bajo concesiones estatales, cuando Porfirio Díaz asumió control de la presidencia de México en 1876, existían no más de 700 kilómetros de vía en todo el país. Díaz, que consideró que no era posible promover la construcción de ferrocarriles por mexicanos bajo concesiones estatales, decidió atraer capital extranjero por medio de concesiones y subsidios nacionales. Su sucesor como Presidente, Manuel González, siguió esa política durante el periodo interino de 1880 a 1884 y continuó hasta 1910. Durante esta última y más progresiva etapa de desarrollo, el sistema de ferrocarriles en México creció de menos de 7,000 kilómetros hasta casi 25,000 kilómetros, de los cuales cerca de 5,000 kilómetros constituían pequeñas líneas locales construidas por concesiones estatales.

El objetivo principal de estos tremendos esfuerzos de construcción ferroviaria en México consistió en la expansión de mercados económicos por medios del transporte rápido de carga pesada y de pasajeros. El telégrafo, que en muchos casos siguió la ruta del ferrocarril, inauguro una nueva época de comunicación rápida. Sin embrago, el presidente Díaz y sus ministros también previeron con el desarrollo del ferrocarril en México un método para extender y consolidar el control político por toda la república. Observadores nacionales y extranjeros, en un esfuerzo por atraer y retener el capital extranjero para proyectos de construcción, afirmaron que las extensiones del ferrocarril en México reduciría las posibilidades de una rebelión, porque el uso de los ferrocarriles, telégrafos y teléfonos permitirían la concentración rápida de tropas en cualquier lugar. Durante las épocas de rebelión y las guerras contra los Yaquis en Sonora y los Mayas en Yucatán, por ejemplo, los ferrocarriles sirvieron para facilitar el movimiento de fuerzas militares y el abastecimiento de pertrechos a las zonas de combate. Una auténtica red ferroviaria fue creada entonces durante el porfiriato, que en tiempos de guerra significaría que el poder político sobre México dependería del control militar de los ferrocarriles.

LOS FERROCARRILES EN LA REVOLUCIÓN

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Al estallar la Revolución en 1910 el gobierno tenía posesión del sistema ferroviario y trató de suprimir las sublevaciones en varias partes del país principalmente por medio de éste. Los rebeldes del norte y del sur del país, después de una serie inicial de encuentros frustrados con el ejército federal, hicieron una guerra de guerrillas, con la que su objeto principal era romper las líneas de transporte y comunicaciones del enemigo para copar sus fuerzas en las ciudades y pueblos e impedir que les llegaran refuerzos. No sólo el gobierno careció de tropas suficientes para patrullar los grandes espacios entre uno y otro pueblo, sino que sus columnas de socorro perdían tiempo reparando las vías férreas y telegráficas. Más problemático fue la falta de maquinistas, porque la mayoría de ellos eran norteamericanos, que regresaron a los Estados Unidos al estallar las hostilidades. Estos ocupaban la mayor parte de los puestos que requerían cierta calificación de la mano de obra. En muchas ocasiones los trenes cargados de tropas eran atacados por los rebeldes como en el caso de la victoria notable de Pascual Orozco, Jr., sobre los federales en la batalla de Malpaso en enero de 1911. Tales asaltos de los rebeldes a los ferrocarriles sirvieron no solo para cortar las fuentes federales de abastecimiento, sino también  a veces aumentaba su propia provisión de pertrechos, que era muy limitada.

A pesar de los esfuerzos de los rebeldes para cortar las líneas de transporte y comunicación de los federales, ocasionalmente el gobierno podía reforzar sus guarniciones en el estado de Chihuahua y en otras partes, con resultados desastrosos para los rebeldes. La batalla de Casas Grandes en marzo 6 de 1911, por ejemplo, se decidió  por la llegada de una columna federal de 500 soldados y artillería bajo el mando del coronel Samuel García Cuellar. Un grupo de rebeldes, comandados por el Capitán Oscar Creighton, había fallado en su intento de dinamitar la vía férrea a unos kilómetros al norte de la Ciudad debido a la llegada inoportuna de los refuerzos federales. Estos refuerzos llegaron a tiempo para atacar a la columna de rebeldes sitiando la ciudad por el norte y obligó al ejército rebelde a batirse en retirada. Sin embargo, los rebeldes aprendieron algo de sus errores y decidieron concentrar sus esfuerzos contra la población fronteriza de Ciudad Juárez, con el objeto de ganar un lugar de entrada para la importación de armas y municiones de los Estados Unidos. En esta ocasión, tomaron la precaución de aislar la guarnición federal, cortando los ferrocarriles Noroeste y Central que conectaban  Juárez con Chihuahua y Casas Grandes. Después de un sitio de tres semanas tomaron la ciudad en mayo de 1911. El gobierno se vio obligado por esta importante victoria  rebelde a negociar un tratado de paz que terminó esta fase de lucha armada.

El ferrocarril continuó teniendo un papel importante con la reanudación de insurrecciones revolucionarias durante el gobierno interino del presidente Francisco León de la Barra y el régimen de Francisco I. Madero, particularmente con respecto a las sublevaciones de Pascual Orozco en el norte y Emiliano Zapata en el sur. La rebelión de Orozco presentó al gobierno federal el peligro más serio, dado que el guerrillero chihuahuense había anunciado su intención de marchar sobre la capital con 8,000 soldados. Era tan grande el ejército que el ferrocarril era la única forma de transporte hacia el sur. Los rebeldes entonces avanzaron sobre el ferrocarril Central, derrotando al ejército federal bajo el mando del general José González Salas en la primera batalla de Rellano en marzo de 1912.

Las fuerzas federales, reorganizadas bajo el mando del general Victoriano Huerta, fueron obligadas a avanzar sobre esta misma vía férrea, que iba al norte debido al insuficiente transporte por mula y carreta y a la necesidad de empezar el avance inmediatamente, a pesar de la derrota de los rebeldes en las batallas de Conejos, Rellano y Bachimba, la marcha de los federales en ferrocarril era lenta, debido a la gran destrucción por los primeros en su retiro hacia el norte. Aunque en muchas ocasiones Huerta fue detenido por problemas de abastecimiento, sin embargo, su reparación y uso del ferrocarril como punta de lanza hacia el interior del territorio enemigo sirvió para abastecer a su ejército con suficiente artillería, soldados, y municiones para subyugar toda resistencia rebelde. La lucha del gobierno federal contra Orozco en 1912 demuestra claramente la utilidad (ó desventaja) del ferrocarril en las acciones ofensivas y defensivas de la época o indica algunos de los problemas del terreno, clima, etc. Sufridos por los antagonistas en este tipo de conflicto.

Después de la derrota del gobierno maderista en febrero de 1913 por huerta y los conspiradores del Pacto de la Ciudadela, nuevamente los elementos rebeldes en varias partes del país se levantaron contra el gobierno federal bajo el mando del gobernador Venustiano Carranza de Coahuila. Como sus predecesores en el cargo supremo de las fuerzas armadas de la República, Huerta fue obligado a utilizar el sistema ferroviario nacional para combatir las insurrecciones en el norte y sur del país. Presionado por la frecuencia de estas insurrecciones, Huerta empezó a usar los ferrocarriles cada vez más para sus objetos militares. Los ferrocarriles, cuando funcionaban, transportaban soldados y armamento, excluyendo en una gran parte el tráfico de paisanos y carga regular. La mayoría de carros de emplearon para transportar piezas de artillería, municiones, uniformes, soldados, caballos, etc. Las estaciones de ferrocarriles de la ciudad de México y de otras ciudades grandes parecían poco más que guarniciones militares. Los grupos rebeldes, por su parte, iniciaron su lucha contra el más numeroso y disciplinado ejército federal, utilizando la táctica de guerrilla tradicional; es decir de atacar y destruir las líneas de transporte y comunicación del enemigo. En estos ataques los rebeldes frecuentemente utilizaron el equipo ferroviario también como parte de su estrategia para desalojar al enemigo de sus concentraciones y lugares fortificados sobre la vía férrea. Un ejemplo de ésta, “la maquina loca” fue diseñada como instrumento de terror más que de destrucción, pero ocasionalmente su uso era suficiente para afectar el resultado de un mayor enfrentamiento. Por ejemplo, durante la primera batalla de Rellano en marzo de 1912, el general González Salas, causando 22 muertos, 70 heridos y la destrucción de mucho parque. Aún más importante que el daño físico que causó, fue el pánico que surgió entre las filas federales y que concluyó en la fuga desordenada del enemigo. En otra ocasión, durante la batalla de Tierra Blanca en noviembre de 1914, Rodolfo Fierro (ex­- ferroviario) y jefe de los ferrocarriles de Villa) capturó un tren federal, cargó su locomotora con dinamita, y la envío en dirección de los otros trenes federales.

Su hazaña causó la destrucción de equipo y contribuyó a la fuga de los soldados federales, quienes encontraron que su única ruta de escape hacia el sur quedo cerrada. En este tipo de combate, los federales fueron obstaculizados severamente por su dependencia de los ferrocarriles como medio de movimiento y abastecimiento. El problema moral fue más serio ya que la dependencia física de los ferrocarriles causaba graves efectos psicológicos entre los comandantes y soldados federales. Los generales y oficiales federales, en particular, fueron complacientes y les faltó iniciativa para emprender operaciones contra los rebeldes en el campo. Rara vez escogían atacar a los rebeldes fuera de las rutas ferroviarias. Consecuentemente, los constitucionalistas destruyeron las vías y equipo ferroviarios de los federales que capturaban. Así, pudieron realizar sus incursiones sin miedo de ser atrapados por los movimientos del ejército federal. Los federales, por su parte, se vieron obligados a hacer el tipo de guerra de guerrillas que hacían los rebeldes, con resultados desastrosos.

Con el desarrollo de ejércitos regulares por los constitucionalistas, el ferrocarril adquirió más importancia como arma estratégica, táctica y logística que tuvo durante la revolución de 1910-1911. Un ejemplo de ello fue el uso de los ferrocarriles por la División del norte bajo el mando del general Francisco Villa. Después de su esfuerzo frustrado por tomar la ciudad de Chihuahua en noviembre de 1913, Villa capturó un tren federal de abastecimiento en camino de Ciudad Juárez a Chihuahua y utilizó los carros (de tipo góndola) para transportar una fuerza militar de dos mil hombres escogidos a la frontera. Convenció al comandante federal en Juárez por medio de falsos telegramas mandados a varios puntos de la ruta que su tren “comando” era solamente un tren regular de abastecimiento para la guarnición fronteriza. Entrando a la ciudad a media noche del 15 de noviembre, bastaron pocas horas para que los soldados de Villa tomaran la ciudad. Mientras este episodio permanece como una de las más famosas hazañas de la revolución, la contribución de Villa y sus subordinados a la organización del sistema ferroviario como poderosa arma de la División del Norte ha sido subestimada. El ejército villista usó el ferrocarril siempre que fue posible para el transporte de tropa y municiones, aunque su desarrollo y organización completa fue realizada únicamente después de la toma de Chihuahua en 1914 durante el avance sobre Torreón y en batallas subsecuentes. En esta fase de las campañas militares, los trenes villistas normalmente eran organizados de la siguiente manera: primeramente, un tren explorador precedía al convoy militar para reconocer la vía férrea y sus alrededores. Un tren de reparaciones le seguía para reparar cualquier puente o rieles que hubieran sido destruidos. Cuando la vía férrea estaba lista para el tráfico, el convoy cargado con infantería y caballería avanzaba. Dado que la caballería fue un componente importante del ejército, se desarrollaron algunas técnicas de transporte adaptadas a las necesidades de combate en la región norte de México, esto es, los soldados sentados encima de los furgones y los caballos dentro. Cuando se acercaban al enemigo, bajaban los caballos y el ejército estaba listo para luchar ya montado como caballería y a pie como infantería los carros de armamento y municiones seguían con sus secciones respectivas de artillería, ametralladoras y automóviles. Los cañones de grueso calibre, “El niño” y  “El Chavalillo”, fueron montados sobre plataformas blindadas.  Además, había trenes de comisario que proveían a la tropa con cantidades adecuadas de alimentos, ropa, mantas, etc. Finalmente, el tren del cuartel general de la División del Norte, llevando al general Villa mismo, seguía al convoy a un punto conveniente para comunicar las órdenes respecto a la organización de las fuerzas y el equipo. Hay que mencionar en particular el tren de la brigada sanitaria bajo el mando del doctor Andrés Villarreal. La brigada sanitaria del ejército villista representa un desarrollo logístico muy importante en la historia de la guerra, ya que un gran número de heridos fueron rescatados y llevados al tren hospital donde recibían atención médica.                                    Este tren se formaba de unos 40 furgones equipados con los más modernos instrumentos quirúrgicos y medicinas, así como un numeroso y eficiente equipo de médicos, enfermeros y farmacéuticos. Cada noche los soldados heridos gravemente eran transportados de los campos de batalla a los hospitales en Jiménez, Santa Rosalía, Chihuahua y Parral por medio de trenes rápidos.

Los ejércitos rebeldes adquirieron gran movilidad por el desarrollo de técnicas de transporte ferroviario. El uso del ferrocarril aumentó con el crecimiento de los ejércitos en tamaño y experiencia. Dado que el ferrocarril fue el medio de operaciones ofensivas y defensivas debido a las necesidades de abastecimiento, todas las vías férreas llegaron a ser un blanco militar de importancia primaria. Un ejemplo clásico de este tipo ocurrió durante la batalla de Paredón, en mayo de 1914, cuando Villa cortó la vía de retiro del ejército federal, aniquilando cerca de 5,000 soldados enemigos. En otra ocasión, durante la batalla de Guadalajara en julio de 1914. Lucio Blanco cortó la vía de retiro de los federales en El Castillo, a 20 kilómetros de la ciudad, ganando una batalla para la División del Noroeste. Tales grandes victorias aseguraron la derrota del régimen huertista.

Con el rompimiento entre Villa y Carranza y la continuación de la lucha armada, las facciones beligerantes reconocieron la importancia crítica de los ferrocarriles y trataron de usarlos para su propio beneficio.

Después de de la retirada de los constitucionalistas a Veracruz, el general Obregón utilizó el ferrocarril entre esta ciudad y México para abastecer el ejército de los esfuerzos zapatistas y, posteriormente de los villistas, para cortar esta ruta estratégicamente, el ejército constitucionalista mantuvo el control sobre el ferrocarril, triunfando así su causa.

Todos estos ataques sobre el ferrocarril por las fuerzas rebeldes dejó un saldo de enorme destrucción de rieles, carros, puentes y edificios. Al principio, los equipos de demolición utilizaron solamente herramientas rudimentarias, tales como picos, barras y grúas para destruir la vía férrea, aunque era un proceso lento y no muy eficiente.                                     Sin embargo, un oficial constitucionalista desarrolló un sistema que consistía en amarrar cables de hierro a una locomotora, la que se manejaba en reversa, pudiendo romper los rieles, equipo y convoyes casi de la misma manera que el coronel T.E. Lawrence destruyó el Ferrocarril Hejaz en la batalla contra los turcos durante la primera Guerra Mundial. La destrucción de los ferrocarriles fue cada vez más violenta en la Revolución. Durante la famosa marcha de León a Tula en junio y julio de 1915, por ejemplo el General Rodolfo Fierro destruyó más de 160 kilómetros de vía férrea. Es necesario indicar que, aunque los ferrocarriles sufrieron mucho daño debido a las actividades de los ejércitos beligerantes, la mayoría de estos fueron causados por falta de mantenimiento de las vías férreas debido a las exigencias de la guerra, además la pequeña cantidad de expansión ferroviaria durante las administraciones de Francisco León de la Barra y del presidente Madero, la construcción de los ferrocarriles fue suspendida durante los años de lucha armada. Estas se limitaron a la reparación de las vías férreas en las zonas de conflicto.                                    Aun cuando los ferrocarriles también fueron reparados bajo el control del gobierno federal, a muchos trenes les faltaba combustible. Frecuentemente tenían que usar rutas indirectas para evitar ataques posibles de los rebeldes. Durante el verano de 1913, por ejemplo, el servicio en más de la mitad de los ferrocarriles de la nación era irregular y algunas veces se interrumpía totalmente. La destrucción ferroviaria se extendió por todas partes en México, lo que impidió la restauración  del control militar y político por los constitucionalistas y retardó la recuperación económica del país durante muchos años.

Fuente: Sociedad Chihuahuense de Estudios Históricos. 12vo. Congreso Nacional de Historia de la Revolución Mexicana.  1981,  pág. 141.